Verkehr, Telekommunikation und Energie
Ratssitzung

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Violeta Bulc und François Bausch bei der Pressekonferenz im Anschluss am TTE-Rat am 8. Oktober 2015 in Luxembourg
© Rat der EU
Die Verkehrsminister der Europäischen Union (EU) tagten am 8. Oktober 2015 in Luxemburg mit dem Schwerpunkt Verkehr als Rat für Verkehr, Telekommunikation und Energie. Unter dem Vorsitz von François Bausch, dem für Verkehr zuständigen luxemburgischen Minister, erzielte der Rat eine allgemeine Ausrichtung zu zwei Vorschlägen im Rahmen des vierten Eisenbahnpaketes. Der erste Vorschlag soll die Personenverkehrsdienste auf der Schiene für den Wettbewerb öffnen, der zweite die Leitungsstrukturen der Schieneninfrastruktur stärken. Die Teilnehmer hielten zudem eine Orientierungsaussprache zu den Prioritäten und Zielen der EU-Verkehrspolitik im Zusammenhang mit dem Weißbuch Verkehr von 2011.

Die Minister verständigen sich auf eine allgemeine Ausrichtung im Rahmen des vierten Eisenbahnpaketes

Die Minister gelangten zu einer allgemeinen Ausrichtung  für die Vorschläge bezüglich der Leitung und Marktöffnung gemäß dem vierten Eisenbahnpaket. „Wir haben eine Einigung erzielt, die es ermöglichen wird, den Schienenverkehr in ganz Europa zu fördern. Ich bin zufrieden mit dem Konsens, den wir erreicht haben, und noch mehr mit den ausgewogenen, soliden Lösungen, auf die wir uns geeinigt haben“, äußerte der für Verkehr zuständige luxemburgische Minister François Bausch bei der Pressekonferenz nach der Tagung des Rates.

Der Minister begrüßte die „effiziente“ Einigung, die „eine Überregulierung vermeidet“. „Wir werden die Verhandlungen mit dem Europäischen Parlament sofort einleiten, um den Trilog voranzutreiben“, kündigte er an.

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    Es sei daran erinnert, dass die Kommission im Januar 2013 das vierte Eisenbahnpaket vorgelegt hat, das die letzten Hürden auf dem Weg zu einem einheitlichen europäischen Eisenbahnraum aus dem Weg räumen soll.

    Nach der Liberalisierung der Schienenfrachtdienste im Jahr 2007 und des internationalen Personenverkehrs im Jahr 2010 hatte die Kommission vorgeschlagen, ab Dezember 2019 auch die inländischen Personenverkehrsdienste auf der Schiene für den Wettbewerb zu öffnen. Damit hätten die Eisenbahnunternehmen der EU gleichberechtigten Zugang zu den Schienen, Signalvorrichtungen und Bahnhöfen in sämtlichen EU-Ländern, um inländische Personenverkehrsdienste zu betreiben, sodass ein gleichberechtigter Wettbewerb auf dem Eisenbahnmarkt sichergestellt wäre. Dieser Vorschlag wird von den Eisenbahnergewerkschaften in Europa nachdrücklich abgelehnt. Sie demonstrierten vor dem Eingang des ECCL, wo die Tagung stattfand.

    Während die Kommission eine Liberalisierung ab 2019 vorgeschlagen hat, sieht die allgemeine Ausrichtung der Minister vor, dass der inländische Fernverkehr ab 2020 und der Regionalverkehr ab 2026 liberalisiert werden.

    Der Kompromissvorschlag des luxemburgischen Ratsvorsitzes zur Änderung der Verordnung besagt, dass die wettbewerbliche Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen zwar die allgemeine Regel sein wird (gemäß der geltenden EU-Gesetzgebung dürfen die Behörden der Mitgliedstaaten hingegen wählen, ob sie öffentliche Dienstleistungsaufträge direkt vergeben oder wettbewerbliche Vergabeverfahren durchführen). Allerdings wurden weitreichende Ausnahmen von dieser Regel vorgesehen, damit öffentliche Dienstleistungsaufträge direkt vergeben werden können. Diese Ausnahmen berücksichtigen die von den Mitgliedstaaten zum Ausdruck gebrachten Bedenken, wie etwa die Angemessenheit der wettbewerblichen Vergabe von kleinen Aufträgen und die Notwendigkeit, die Kontinuität des öffentlichen Eisenbahnverkehrs langfristig zu gewährleisten. Ausnahmen im Fall kleiner Verträge wurden auch im Hinblick auf die Verbesserung der Leistungen oder bei Vorliegen von vorübergehenden außergewöhnlichen Umständen vorgeschlagen.

    Insbesondere werden die Behörden der Mitgliedstaaten sich dann für die direkte Vergabe entscheiden dürfen, wenn sie erstens davon ausgehen, dass die strukturellen und geografischen Merkmale des entsprechenden Auftrags und Schienennetzes dies rechtfertigen, und zweitens, dass ein direkt vergebener Auftrag die Dienstqualität und/oder das Kosten-Nutzen-Verhältnis gegenüber dem vorhergehenden Vertrag verbessern wird.

    Damit klargestellt ist, dass Länder mit einem sehr kleinen Schienenverkehrsmarkt Aufträge direkt vergeben können, wenn sie sich verpflichten, die öffentlichen Eisenbahndienste zu verbessern, wurde eine besondere Bestimmung hinzugefügt.

    Der Kompromiss des Ratsvorsitzes enthält zudem längere Fristen, als von der Kommission vorgeschlagen. Die nationalen Behörden werden beispielsweise in der Lage sein, in den zehn Jahren nach Inkrafttreten der Verordnung (also ungefähr bis September 2026) öffentliche Dienstleistungsaufträge weiterhin direkt zu vergeben, ohne ihr Vorgehen rechtfertigen zu müssen. Direkt vergebene öffentliche Dienstleistungsverträge, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Verordnung bereits bestehen, können bis zum Zeitpunkt ihres Auslaufens erfüllt werden.

    In Bezug auf die Richtlinie zur Leitung ging der Rat davon aus, dass zahlreiche in den Mitgliedstaaten geltende organisatorische Verträge mit den wichtigsten Zielen des Vorschlags kompatibel sind. Damit die Gefahr von Interessenkonflikten verhindert und die Transparenz bei der Übertragung von Mitteln zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen erhöht wird, sollen Schutzmechanismen eingeführt werden.

    In ihrem Vorschlag hatte die Kommission angeregt, die EU-Regeln zur Trennung zwischen den Infrastrukturbetreibern, die das Netz und die Bahnhöfe betreiben, und den Eisenbahnunternehmen, die die Dienste betreiben, zu verstärken.  Während sie vorgeschlagen hatte, dass alle Funktionen der Infrastrukturbetreiber einer einzigen Reihe strenger Anforderungen bezüglich der Unabhängigkeit unterliegen sollen, unterscheidet der Kompromiss des Ratsvorsitzes zwischen wesentlichen und nicht-wesentlichen Funktionen. Die wesentlichen Funktionen betreffen die Entscheidungsfindung hinsichtlich der Aufteilung der Bahntrassen und der Preissetzung für die Infrastruktur. Damit unnötige administrative Belastungen und Anpassungskosten vermieden werden, sollten sich die Maßnahmen zur Sicherstellung der Unabhängigkeit auf die wesentlichen Funktionen beziehen.

    Bei der Art, wie die Funktionen des Infrastrukturbetreibers erfüllt werden können, wurde eine gewisse Flexibilität eingeführt. Die Mitgliedstaaten können es erlauben, dass die Aufteilung der Bahntrassen und die Preissetzung für die Infrastruktur einem unabhängigen Organismus anvertraut werden. Außerdem kann der Infrastrukturbetreiber unter bestimmten Bedingungen Funktionen oder Aufgaben auslagern.

    Darlehen zwischen verschiedenen Akteuren des Eisenbahnsektors werden nicht allgemein verboten sein, sondern nur dann, wenn sie eine Gefahr für das ordnungsgemäße Funktionieren des Sektors darstellen.

    Die Regeln, die die Unabhängigkeit des Personals und der Verwaltung gewährleisten sollen, wurden vereinfacht, damit eine Überregulierung vermieden wird.

    François Bausch betonte bei der Pressekonferenz die Notwendigkeit, mit dem Europäischen Parlament so schnell wie möglich den technischen Teil des vierten Eisenbahnpakets abzuschließen, über den die beiden Institutionen im Juni 2015 eine Einigung herbeigeführt hatten. „Die heute erzielte Einigung ist nur eines der Elemente unserer Strategie für die Förderung des Schienenverkehrs. Die technische Harmonisierung und die Infrastrukturinvestitionen sind noch wichtigere Themen“, erklärte er, während der Vizepräsident der Kommission, Jyrki Katainen, und der Vizepräsident der EIB, Pim van Ballekom, die Minister bei der Ratstagung über die neuen Finanzierungsmöglichkeiten im Rahmen des EFSI in Kenntnis setzten.

    Die Europäische Kommissarin für Verkehr Violeta Bulc freute sich, dass Europa „im Begriff steht, einen echten einheitlichen Eisenbahnmarkt zu verwirklichen“. Dies werde den europäischen Fahrgästen eine größere Auswahl und bessere Dienste bieten, sagte sie. Zudem werde der Eisenbahnverkehr in die Lage versetzt, mit anderen Verkehrsmitteln, nämlich mit dem Auto und mit dem Bus, in einen Wettbewerb zu treten und Innovationen voranzutreiben.

    Debatte zum Weißbuch Verkehr

    Im Zusammenhang mit dem Weißbuch Verkehr von 2011 hielten die Minister eine Orientierungsaussprache zu den Prioritäten und Zielen der EU-Verkehrspolitik der nächsten fünf bis zehn Jahre.

    Es sei daran erinnert, dass das Weißbuch die Einführung eines wettbewerblichen Verkehrssystems vorsieht, das gleichzeitig die Abhängigkeit Europas vom Erdöl verringern und die Treibhausgasemissionen durch den Verkehr bis 2050 um 60 % gegenüber dem Stand von 1990 reduzieren soll.

    Bei der Debatte verliehen die Minister zahlreichen Aspekten besonderes Gewicht, insbesondere der Tatsache, dass zusätzliche Anstrengungen unternommen werden müssten, damit die Dekarbonisierungsziele erreicht werden. Außerdem forderten sie eine bessere Umsetzung des gemeinschaftlichen Besitzstands anstelle der Verabschiedung weiterer Vorschriften. Auch die Notwendigkeit, nationale Besonderheiten zu berücksichtigen, wurde angesprochen, ebenso wie klare, ehrgeizige Maßnahmen für die Straßenverkehrssicherheit. Auch Infrastrukturinvestitionen wurden als eine der Hauptprioritäten bestärkt.

    Die Kommissarin Violeta Bulc betonte, die Kommission schließe jegliche Überarbeitung des Weißbuchs aus. „Wir sind davon überzeugt, dass die strategische Ausrichtung des Weißbuchs ausreichend ist; dennoch müssen wir uns auf den bestehenden rechtlichen Rahmen, auf die Vereinfachung der Modalitäten und auf inhaltliche Aspekte konzentrieren“, erläuterte sie.

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